ING-Renault F1 team

Seize tours le 16 juillet 1977. Lors d'un week-end qui voyait Gilles Villeneuve débuter en Formule 1 et une course dominée par James Hunt, le local de l'étape, qui s'était imposé en partant en pole position, ces quelques tours pouvaient passer inaperçus.

Sur les feuilles de résultats, l'explication de la casse et donc de l'abandon est incroyablement simple: "turbo". La voiture s'était cependant déjà suffisamment fait remarquer pour gagner son surnom: la théière jaune. Et c'est là que résidait le secret...

Décrite par ceux qui étaient là pour le voir, l'équipe Renault qui faisait ses débuts à Silverstone il y a de cela trois décennies ressemblait à tout sauf à une écurie de Formule 1. Un groupe de jeunes amateurs pleins d'enthousiasme, inexpérimentés, se lançant dans l'inconnu à corps perdu avec un pari fou: un moteur turbo compressé. Mais ils ont persévéré, se sont dépassés et ont réussi!

Il se dit que l'imitation est la forme la plus sincère de flatterie et très vite, tout le monde a cherché à remporter les Grands Prix avec des moteurs turbo compressés de 1,5 litre.

Trente ans plus tard, ces débuts hésitants, mais courageux font partie de la légende de la discipline. En 25 saisons de Formule 1, Renault a remporté 8 titres Constructeurs et 7 titres Pilotes. Les moteurs Renault ont décroché 113 victoires, 154 poles positions et 114 meilleurs tours. Et ce dimanche, quatre moteurs V8 RS27 prendront le départ de ce Grand Prix de Grande-Bretagne 2007.

La technologie est sans doute différente et les visages ont changé, mais une chose est restée la même: l'esprit de compétition. Cela lie ING Renault F1 Team à un groupe de jeunes ingénieurs passionnés, déterminés à faire trembler l'univers de la Formule 1 il y a de cela 30 ans et qui continuent aujourd'hui à nous faire progresser vers des défis toujours plus ambitieux.

"Je tiens à profiter de cette opportunité pour souhaiter un bon anniversaire à toutes les personnes ayant contribué à cette aventure et qui font partie de la famille Renault F1: les techniciens, les pilotes, les mécaniciens, les ingénieurs et les fournisseurs. Au-delà de la performance sportive et technologique, la Formule 1 est une fabuleuse aventure humaine. Et pour nous, chez Renault, notre réussite est plus qu'un héritage sportif, c'est la source d'une vraie fierté," déclare Alain Dassas, Président de Renault F1 Team.

Kimi Räikkonen a remporté le Grand Prix de Grande-Bretagne de Formule un, sur le circuit de Silverstone.

Le pilote finlandais de Ferrari enregistre sa troisième victoire de la saison, la deuxième consécutive.

Il a devancé ses deux rivaux de l'écurie McLaren. L'Espagnol Fernando Alonso, champion du monde en titre, a terminé deuxième. Le Britannique Lewis Hamilton complète le podium et conserve la première place au classement du championnat du monde

Monsieur Dassas, quel regard portez-vous sur la performance générale de l'équipe ce week-end ?
Je pense que nous avons atteint nos objectifs en qualifications hier : une 5ème et une 6ème place sur la grille ont été la confirmation des progrès constants que nous enregistrons. Depuis plusieurs semaines, nous nous sommes engagés dans un programme de résolution des problèmes qui commence à porter ses fruits. De ce point de vue, nous sommes sur la bonne voie. Je suis également très satisfait de la manière dont Renault F1 a réagi au début de saison difficile, tous les membres de l'équipe restant solidaires et motivés. En revanche, je suis un peu déçu des résultats de l'équipe en fin de course.

Pourquoi ?
Heikki était potentiellement très rapide mais il n'a pas eu l'opportunité de le montrer puisqu'il a été percuté dans le premier tour. Dès lors, sa course pour les points était quasi impossible. Quant à Giancarlo, il a fait son maximum mais il perdu une place face à Heidfeld pour quelques petits dixièmes de secondes : il a repris la piste derrière l'Allemand pour trois fois rien. Et puis, BMW marque 6 points de plus que nous au championnat, ce qui nous fait un peu mal au cœur. Je me console avec la manière dont Giancarlo a défendu sa position face à Fernando Alonso en fin de course.

Quelles sont vos ambitions pour le futur proche ?Nous le répétons, des développements sont en cours. Le plus significatif fera son apparition à Budapest. Je fonde donc de grands espoirs sur la deuxième moitié du championnat. Le Grand Prix de Turquie pourrait alors marquer le début de notre retour

L'Espagnol Fernando Alonso (McLaren-Mercedes) a remporté dimanche le Grand Prix d'Europe de Formule 1 sur le circuit du Nürburgring, en Allemagne.

La course a été marquée par une interruption de 30 minutes, après quatre tours de circuit, en raison d'un violent orage. Six voitures étaient déjà sorties de piste, dont celle du leader du classement du championnat du monde de F1, Lewis Hamilton.

Les dérapages et les accidents ont été très nombreux en début de course, plusieurs voitures percutant le mur de sécurité ou leurs adversaires, et même un camion de dépannage qui tentait d'extraire un des véhicules endommagés. La voiture de sécurité elle-même a échappé de peu à une collision.

La course a repris après une pause de 30 minutes, sur une piste détrempée. Fernando Alonso, qui n'est plus qu'à deux points de Hamilton au classement du championnat (68-70), a devancé le Brésilien Felipe Massa (Ferrari) et l'Australien Mark Webber (Red Bull).

Parti à la dixième place sur la grille de départ, Hamilton a fini neuvième. Il avait reçu dans la matinée le feu vert de ses médecins pour participer à la course après son accident de la veille, lors des qualifications. La McLaren du jeune pilote britannique était sortie de piste à pleine allure en raison d'une roue mal fixée et avait violemment percuté un mur de sécurité.

Evacué en ambulance, Hamilton n'a toutefois pas été blessé. Transféré dans un hôpital militaire, il a subi un scanner qui n'a rien montré d'anormal




"Il n'y a pas grand-chose à dire pour être honnête. Nous avons fait plusieurs paris audacieux, notamment lors de mon dernier arrêt avec les pneus intermédiaires et cela n'a pas payé. J'ai dû préserver mes pneus jusqu'à ce qu'il pleuve vraiment et une fois qu'il a commencé à pleuvoir plus fort, ils n'étaient tout simplement plus à leur optimum. Mais dans la situation où nous nous trouvions, avec un arrêt à réaliser, c'était un risque à prendre. Cela n'est pas ce que l'on pourrait appeler une bonne journée pour l'équipe mais nous rentrons avec au moins un point. Une importante séance d'essais nous attend la semaine prochaine à Jerez, la dernière avant la pause d'été, et il sera important de l'exploiter au mieux pour trouver des réponses et espérer progresser pour la Hongrie et la Turquie."Heikki Kovalainen

"Nous avions une vraie opportunité et nous n'avons pas su la saisir. J'ai perdu plusieurs places lorsque j'ai dû faire un tour supplémentaire en pneus slicks en début de course et que j'ai ensuite dû attendre mon tour derrière Heikki [Kovalainen] dans les stands pour ravitailler. J'étais ensuite très chargé et même si la voiture se comportait raisonnablement bien, notre niveau de performance n'était tout simplement pas suffisant."Giancarlo Fisichella

"Cela a été une mauvaise course pour l'équipe. Nous étions optimistes en arrivant, pensant que les dernières évolutions nous permettraient de hausser notre rythme mais nous n'avons pas réussi à tirer parti des conditions de pistes changeantes et nous avons encore perdu du terrain par rapport à nos concurrents directs. Notre principale préoccupation désormais est de comprendre ce qu'il s'est passé et d'apprendre de nos erreurs pour espérer être dans le rythme en Hongrie."Falvio briatore

Trente ans après, vous souvenez-vous de ce 16 juillet 1977, lorsque Renault a débuté en F1, à Silverstone ?

Alain Dassas : J'étais aux Etats-Unis, je travaillais à la Chase Bank. Je ne me souviens pas si c'était déjà le cas à cette époque, mais j'avais un grand client automobile qui s'appelait Renault, qui est devenu notre principal client. Je suivais l'aventure de la Formule 1 et au sein de la banque, nous étions très motivés par cet engagement en compétition.

Renault faisait le pari du Turbo, et au début des années 2000 le V10 à 110° a justifié le retour en F1. Mais aujourd'hui, il y a moins de place pour l'innovation : beaucoup de paramètres moteur sont figés, on ne parle plus que d'aéro...

A.D. : Un grand nombre de paramètres sont fixes mais la notion de fiabilité reste et le challenge est d'optimiser en fonction des règles. On joue sur la qualité des pièces, les taux de réponse du moteur, etc... C'est vrai que l'on parle beaucoup d'aéro, et Max Mosley pointe ce secteur en ce moment. On parle beaucoup de 2011. Ce qui nous intéresse, c'est rapprocher les techniques moteur très spécifiques de la F1 de celles de la grande série. La stabilité des règles actuelles nous procure une respiration financière et intellectuelle mais ça ne durera pas.

Etes-vous satisfait de l'impact de la F1 sur l'image de Renault ? Il a été question un moment d'un engagement de Nissan, plus connue que Renault sur certains territoires...

A.D. : Nissan est une entreprise autonome et ils ont regardé avec nous comment participer. Nous nous sommes posés des questions du style "Fait-on une voiture commune ?", "Fait-on deux équipes ?" Nissan et Renault ont deux images et deux politiques "produit" différentes, ils seraient donc sans doute venus en F1 avec leur propre équipe, nommée "Nissan", tout en partageant des choses avec nous. Je précise que rien n'a été décidé : le projet n'a pas été rejeté. Mais si ça se fait, ce ne sera pas dans l'immédiat. C'est à l'étude.

Nissan vous donnerait un levier politique supplémentaire dans le paddock...

A.D. : Oui, comme Red Bull actuellement. C'est vrai que le levier politique a intérêt d'être fort car nous avons en face de nous le président de la FIA, Max Mosley, qui a aussi beaucoup de répondant. Nous avons un bon dialogue, toujours constructif, mais c'est un partenaire très dur car il a des idées bien arrêtées.

A votre arrivée chez Renault F1, début 2006, vous avez été surpris par le fonctionnement du milieu...

A.D. : Je venais de la finance et c'était un changement à 180° : la discrétion d'un côté, le show de l'autre. La F1 est un sport particulier. Ce sont quelques hommes avec de fortes personnalités qui font ce sport, qui décident ce que sera demain, et ce n'est pas courant. Au début, il y avait un petit groupe qui faisait la pluie et le beau temps, plutôt bien d'ailleurs, mais nous sommes dans une époque de "corporate governance" qui est en train de s'appliquer à la F1.

Renault a perdu son rôle de favori, et est devenue challenger...

A.D. : Oui, l'aérodynamique n'a pas été à la hauteur de nos espérances ni de nos calculs. Nous sommes quatrièmes, c'est un peu décevant, mais nous n'avons pas renoncé pour 2007. Résoudre tous nos problèmes est de toute façon essentiel pour faire une bonne saison 2008. J'espère que nous allons voir des progrès dès la Hongrie, sinon en Turquie. Ça se passe sur l'avant de la voiture...

Question pilotes, on a l'impression que Fisichella est un leader d'équipe challenger et seulement un N.2 pour un top team...

A.D. : Fisico est un très bon pilote dans certaines circonstances, comme vous dites. En ce moment, il se révèle assez motivé. Il a fait de très bonnes choses récemment, comme tenir tête à Alonso sur la fin du GP de France. Mais c'est trop tôt pour parler de 2008. Le spécialiste du recrutement est Flavio [Briatore] et nous en saurons plus fin août. Dans l'état actuel des choses, je pense que nous annoncerons nos pilotes aux alentours du dernier grand prix de la saison.

Flavio Briatore a signé un contrat de management personnel avec Nelsinho Piquet pour dix ans, ce n'est donc pas pour le laisser regarder les gp une seconde année de suite...

A.D. : Il y a plusieurs options : Piquet peut venir comme titulaire mais être aussi placé ailleurs pendant un ou deux ans.

Le marché est quand même bloqué pour 2008. Les bons volants sont rares...A.D. :

C'est plus dur cette année mais ce n'est pas impossible.

A propos de la rumeur partie d'Espagne le week-end dernier, est-il impossiblede voir Alonso ailleurs que chez McLaren en 2008 ?

A.D. : Je ne connais pas exactement son contrat, je crois qu'il est de trois ans. En Formule 1 tout est possible, mais le pouvoir du pilote sur sa mobilité est plus important que celui de l'écurie. Si Fernando a envie de bouger, c'est à lui d'aller voir Ron Dennis.

Vous n'avez pas appelé Alonso, vous ne vous êtes pas renseigné auprès de lui ?

A.D. : Non, ce n'est pas à nous de faire ça. Nous étudions les possibilités pour 2008 dans un environnement dont il sera peut-être partie prenante, mais nous n'en savons rien. Il n'y a que lui qui peut envoyer un signal. Si un pilote n'a plus envie de courir pour son écurie, ce n'est pas dans l'intérêt du team de le retenir.

Flavio Briatore a un contrat qui court jusqu'à fin 2008. Renault a un peu la peur de vide concernant l'après-Briatore...

A.D. : Flavio est suffisamment professionnel pour travailler avec nous sur sa succession. Je n'ai aucune idée sur l'échéance de sa succession, mais c'est vrai que l'on a réfléchi là-dessus. Le meilleur moyen de faire une succession avec une transition réussie, c'est que Flavio, Renault et le futur patron soient bien d'accord. Mais je le répète : ne présageons pas de ce qui va se passer après 2008.

La question n'est pas forcément liée à la précédente, mais comment voyez-vous la réussite de Frédéric Vasseur en F3 (ASM) et en GP2 (ART) ? Cette personne aura peut-être une vocation naturelle, un jour, à occuper un poste important dans une grande écurie de F1...

A.D. : Oui, ça paraît clair. Notez que le GP2 Series, dont Renault est un partenaire, ne sert pas qu'à révéler des pilotes.

BMW a fait des progrès spectaculaires en aéro grâce à un ordinateur qui fait partie des 500 plus puissants du monde, McLaren a entraîné Lewis Hamilton sur un simulateur high tech... Comment percevez-vous ces nouveaux outils très coûteux qui font la différence ?

A.D. : Nous contrôlons les coûts mais il faut être logique : si des investissements sont nécessaires en informatique, nous les ferons. Nous avons pensé depuis un an à ce que nous devions faire dans ce secteur. Je pense que nous pourrons annoncer bientôt des investissements sérieux. Guyancourt est un gros appui mais Enstone doit avoir ses propres moyens.

Le budget 2007 est-il bouclé ? L'aileron arrière est apparemment toujours en vente...

A.D. : Oui, le budget de cette année est bouclé et nous sommes très contents d'utiliser l'aileron arrière pour Renault. On voulait le vendre mais nous avons eu du mal à remplacer Telefonica, parti en même temps qu'Alonso.

En termes de communication, la F1 ne paraît pas au diapason de la voiture propre...
A.D. : Tous les constructeurs sont d'accord pour dire qu'il faut faire des progrès. Il y a plusieurs pistes pour améliorer l'environnement : les bio-carburants, la récupération d'énergie, dont le procédé ne doit pas coûter une fortune, et la consommation. Il est question pour 2011 d'une quantité maximum d'essence allouée et d'un moteur de petite cylindre (1.3 à 1.5 litres) et turbochargé. C'est une piste que nous aimerions voir se concrétiser.